호치민, 주변 도시 병합하여 인프라 구축에 박차

매트로 건설 착수, ‘역세권’노린 부동산 투자/개발 흐름 예상

 

베트남, 인프라 구축에 박차를 가하다

최근 베트남의 FDI는 지속적으로 증가하고 있으며, 특히  건설과 산업, 인프라 부문에 대한 투자가 상당부분을 차지하고 있다. 늪지역과 크고 작은 강들이 도심에 많은 베트남의 특성상 새로운 다리들이 건설되고 있으며, 교통량 증가에 맞춰 도로 확장 및 고속도로도 새롭게 증설되고 있다. 나아가 베트남 정부는 2020년까지 하노이시 인근의 1100km에 달하는 철도를, 호치민시 주변에도 이와 비슷한 900km 가량의 철도를, 호치민시와 하노이시를 잇는 종단철도를 설치할 계획을 가지고 있다. 또한 베트남 국내에 수로를 구축하여 인프라 시설 확장을 통한 물류 인프라 박차를 가하고 있다.

 

호치민, 주변 도시 흡수, 핵심 군 위주로 개발 본격화

과거의 사이공이 도시화와 인프라의 발전 및 경제 발전으로 새로운 호치민시로 바뀌고 있다.

1975년 종전이후 사이공(Saigon)은 주변의 위성도시 쪼론(Cho Lon)과 지아딘(Gia Dinh)을 흡수 병합하여 호치민 시로 개정되었고, 우리가 인터넷에서도 쉽게 찾아볼 수 있는 1군에서 12군, 고밥군, 떤빈군, 탄푸군, 빈탄군, 푸년군, 투득군, 빈딴군 총 19군에 군 이외에도 구찌현, 혹몬현, 빈짠현, 냐베현, 껀져현의 5개 현도 호치민에 소속되어 있다.

총 면적으로 보았을 때 호치민시는 도심지역 494 km2 농촌지역이 1,601 km2로 총 2,095km2에 달하며 605km2의 서울과 비교했을 때 무려 3배 이상의 크기에 달한다. 중심업무지구(CBD)인 1군과 3군의 경우 각각 7.72 km2와 5 km2로 서울로 비교할 경우 9.96 km2의 중구보다도 작다. 아직 인프라가 완벽하게 갖추어지지 않고 개발되지 않은 지역도 상당부분에 이른다고 보면된다.

특희 5 개의 현은 이곳이 우리가 알던 호치민인가 싶을 정도로 아직까지 농촌 그 모습 그대로이다. 10년 그리고 또 다른 10년이 지나면 지금과는 사뭇 바뀐 모습이 되어있을거라 예상되지만, 아직까지는 개발에 대한 급격한 수요가 나타나지는 않으며 베트남 정부에서도 핵심 19개 군에 대한 개발을 우선시하며 집중하고 있다.

기존 호치민을 더욱 넓게 사용하고 높게 사용하리라는 베트남 정부의 계획은 메트로 신설, 버스 노선 확대 및 증편, 다양한 인프라 확충 및 도로 신설이 이루어지고 있으며, 내외곽 순환로 신/증설 계획 진행, 롱탄 신공항 계획은  동남을 개발축으로 현재 순항중이며 이에 따라 투득군, 9군, 냐베신도시 등이 향후 부동산에도 큰 영향을 줄 것으로 보인다.

[호치민시 지도]

 

호치민, 메트로 건설 착수하다

지하와 지상철이 복합된 호치민시의 메트로 

베트남 정부는 2007년 1월 호치민시의 교통 계획을 발표하며 지하와 지상철이 복합된 호치민시의 메트로 계획을 공표하고 계획에 착수하였다. 메트로 관련 운영 및 공사 진행은 호치민시 인민위원회 산하의 도시철도국(MAUR)에서 맡아서 진행중이며 총 7개의 메트로 노선과 트램 및 모노레일 3개선이 계획되어 있다. 현재는 벤탄시장에서 수오이티엔까지 연결되는 1호선 및 안승버스터미널에서 투띠엠까지 연결되는 2호선이 공사중에 있다. 기존 호치민 시의 발전방향은 현재 활발하게 진행중인 메트로 공사와 함께 변화할 것으로 보인다. 과거 19개 군 중에서도 공항에서부터 핵심 경제 지역(CBD)을 중심으로 한 군들으로만 집중되었던 개발은 베트남의 지하철(지상철) 공사와 함께 호치민 19개 군 모두에 점진적인 영향을 줄 것으로 기대된다.

호치민시는 최초 1호선의 운행시작을 2016년 말 또는 2017년 초부터로 계획했으나 자금 조달 및 내부 검토등의 지연으로 1호선의 첫 운행은 2020년에나 가능할 것으로 보인다. 그러나 첫 메트로의 운행 시작이 고작 몇 년 앞으로 다가오며 많은 국내외 투자자들 및 부동산 시장은 벌써부터 술렁이고 있다.

 

[호치민시 지하철 노선 계획]

 

*호치민시 도시 프로파일링 세계도시연구센터(2014)

 

 

베트남에 지하철 정착할 수 있나

오토바이  문화에 지하철 파고들 틈이 있을까

오토바이가 주를 이루를 베트남의 특성 때문에 매트로 건설에 대한 우려의 목소리가 있다. 오토바이를 이용해 문앞에서 문앞으로 이동하는 편의를 버리고  베트남 사람들이 과연 주차비용을 지불하여 오토바이를 주차하고, 지하철을 기다려서 이용할지에 대한 의문이 있기 때문이다. 극히 일부를 제외하고  성인 한명당 한대의 오토바이를 보유한 베트남. 걸어서 5분 거리도 오토바이를 탄다는 우스갯소리가 전혀 사실 무근은 아니다. 한낮 기우일 수도 있겠지만, 실제 한달 만원 전후의 기름값으로 매일 출퇴근이 가능하고 차량대비 유지하는데 큰비용이 들지 않을 뿐 아니라, 어디든 문앞까지 운행이 가능한 기동성과 추운 겨울바람 없이 1년 내내 오토바이 운행에 큰 지장이 없는 기후를  생각해보면 아예 틀린 이야기처럼 들리지는 않는다.

 

우려보다는 변화에 대한 기대와 확신이 더 크다

교통시스템과 도로 상황은 계속 좋아지고 있음에도 불구하고 사람이 그대로 외부로 노출되는 오토바이의 특성상 매달 100여명 전후의 사람들이 사고로 목숨을 잃고 있다. 또한  하얀피부가 미()의  상징인 베트남의 문화는,  30도를 넘는 더위에도 여성운전자들을 앞치마와 긴팔옷, 마스크와 선글라스로 빛한줄 들어올 틈없이 껴입게 한다. 또한 오토바이를 선호하는 문화는, 한국 보다 2배가량 되는 차량구매 비용을 감당할 경제적 여력이 대다수에게 없기 때문에 발생한 것이라고 여겨도 좋다.

[베트남의 수많은 오토바이 행열 (상) / 베트남 운전자들의 복장 (하)]

호치민 버스 시스템을 통해 예측하는 매트로 시티의 밝은 미래

대중교통인 버스 시스템의 과거와 현재를 들여다보면 호치민 메트로에도  밝은 전망을 기대할 수 있다. 종전 이후 국영화 되어 운영되었던 호치민의 버스는 운영적자의 증가 및 서비스 품질 악화의 이유로 1990년대들어 다시 민영화되었다. 이후 외부 투자자들 및 컨설팅을 통해 버스 노선 및 전반적인 시스템 개혁, 고객 중심의 루트 신설 및 노선간의 연계성 확대로 2002년 불과 5만여명에 불과했던 버스 이용 고객수는 2007년 38만명으로 약 7배 가량의 증가율을 보였다. 최근에는 전자식 안내판들이 도입되고 낙후된 버스들이 점차 신형들로 교체되며 버스이용객은 향후 꾸준히 증가할 것으로 생각된다.

 

 

 

‘역세권’중심으로 부동산 투자, 개발 움직임 활발

호치민시 메트로 공사가 마무리되고 운행을 시작하기까지에는 아직 어느 정도에 시간이 남았지만, 이미 메트로 계획과 공사 시작만으로도 많은 내외국인 투자자들에게 관심을 받고 있다. 아마도 우리 한국사람들은 메트로가 지닌 의미를 구태여 자세히 설명하지 않아도 몸소 체험했기에 더 잘 이해할 수 있을것이다. 추후 베트남에서도 ‘역세권’이라는 용어가 활발히 사용되며 인근 지역의 질적 양적 성장과 변화를 가져올 것으로 예측된다. 향후 10여년간 호치민의 메트로는 지속적으로 호선의 개통을 추가하며 인프라 구축에 박차를 가할 예정이며, 이는 지역에 발전 및 편의시설 증강와 더불어 부동산 시장에도 큰 변화를 가져오고 있다.

 

 

인프라의 발전, 토지값의 상승, 그리고 불가피한 건물의 변화

이미 오래전부터 호치민시에 포함되어 있지만 실질적으로 외곽의 농촌과 다름없었던 지역들이 버스와 메트로의 신설, 도로의 확장 등의 인프라 구축으로 토지값이 대폭 상승하였으며, 지금도 꾸준히 상승세에 있다. 호치민 도심 일부 또는 외곽 군에 집중적으로 3~5층 사이의 조금 오래된 아파트들이 이제는 더 이상 비슷한 수준으로 개발될 수 없게 되었다. 과거 한국도 3~4층사이의 빌라, 8~9층 사이의 중저층의 아파트를 자주 볼 수 있었다. 그러나 토지 가격의 상승으로 중저층 빌라 또는 아파트 사업은 사업성 결여로 인해 실행될 수 없으며, 용적율의 최대화와 고층을 지어야만 가능한 사업성을 보여주기 때문에 점차 중심부 뿐 아니라 외각 지역에서도 점차 이런 흐름이 나타나고 있다.